Новый прокол — старая пробка? Зачем Пензе четырёхполосная дорога, если она упрётся в Центральный рынок

Зачем вообще понадобилось расширять Горбатов прокол?

Проблема проезда под железной дорогой в районе улиц Ерик, Транспортной и Горбатова переулка возникла не вчера. Правобережная часть Пензы активно развивается. Растёт ГПЗ-24, застраиваются прилегающие территории, увеличивается население Маяка, развивается направление Ахун. К этому добавляется общий рост числа автомобилей и новых жилых комплексов.

Областные власти прямо называли развитие ГПЗ, Маяка и Ахун одной из причин необходимости реконструкции. Министр строительства Александр Гришаев отмечал, что плотность населения этих районов увеличивается, а вслед за ней растёт и транспортная нагрузка.

Особенно показательно другое заявление. В 2025 году губернатор Олег Мельниченко, говоря о реконструкции, объяснял её смысл так: четыре полосы должны создать единый участок с реконструированным Бакунинским мостом и обеспечить полноценную связь ГПЗ-24 с центром Пензы. Стоимость проекта превышает 2 млрд рублей. То есть речь идёт не просто о ремонте неудобного тоннеля под железной дорогой. Это часть большого транспортного коридора в центр.

Старый прокол давно работал на пределе.

До реконструкции под железнодорожными путями было две полосы. Габарит проезда составлял всего около 3,5 метра по высоте и 4,3 метра по ширине. При этом официально указывалась интенсивность движения более 1100 автомобилей в час, тогда как пропускная способность узкого участка оценивалась примерно в 744 автомобиля в час.

Говоря совсем просто: через место, рассчитанное примерно на 744 машины в час, пытались проехать более 1100. Отсюда и постоянные очереди.

После реконструкции проезд под путепроводом должен стать четырёхполосным — по две полосы в каждую сторону, а высота увеличится до нормативных 4,5 метра. Сам Горбатов прокол после этого перестанет быть главным бутылочным горлышком. Но транспорт никуда не исчезнет. Он просто быстрее поедет дальше.

БЫЛО:

СТАНЕТ: 

И куда поедут эти машины?

В сторону центра маршрут выглядит примерно так: ГПЗ — Горбатов прокол — Ерик — Бакунинский мост — Бакунина — Урицкого. И здесь появляется следующий ограничитель.

После Бакунинского моста автомобили приезжают к Т-образному перекрёстку Бакунина — Урицкого. Прямо продолжить движение по Бакунина сегодня нельзя: улица фактически прервана территорией Центрального рынка. Вещевым рынком. Который едва-едва теплится, но работает. Создавая в 21 веке в сотне метров от главного правительственного кластера губернии неповторимый дух "черкизона" и "ауры афганского базара". Мило ведь, факт! Весь поток приходится поворачивать на Урицкого.

То есть расширенная четырёхполосная дорога в конце маршрута приходит к перекрёстку, где прямого продолжения нет. И самое интересное состоит в том, что власти эту проблему понимали давно.

Проезд через рынок хотели сделать ещё много лет назад.

История этого проекта выглядит почти как отдельный сюжет. 

2017 год: город говорил, что дорога невозможна.

В начале 2017 года возмущенные жители предложили открыть сквозное движение по Бакунина через Центральный рынок. Инициатива собрала необходимые голоса, однако администрация тогда ответила, что реализовать её невозможно. Причина была формальной, но принципиальной: в действовавшей тогда транспортной схеме Генерального плана участок Бакунина через рынок вообще не был предусмотрен как автомобильная дорога.

То есть в 2017 году позиция звучала фактически так: такой дороги в градостроительных документах нет. Но уже через год политика изменилась.

2018 год: губернатор заявил — дорогу надо открывать.

26 декабря 2018 года тогдашний губернатор Иван Белозерцев публично заявил, что после реконструкции Бакунинского моста необходимо открыть Бакунина напрямую через Центральный рынок. Он объяснял это именно борьбой с поворотами, разворотами и пробками и говорил, что другого пути не видит. То есть к концу 2018 года идея уже перестала быть только инициативой горожан. Она получила прямую политическую поддержку главы региона.

2019 год: дорогу уже обсуждали как реальный транспортный проект.

В 2019 году специалисты обсуждали уже не столько сам факт возможности проезда, сколько то, как его правильно организовать. Эксперты предупреждали: недостаточно просто снять ограждения рынка и пустить машины. Требуется полноценная дорога, организация перекрёстков, пешеходных зон и распределение транспортных потоков. Это существенный момент. Сквозной проезд рассматривался не как временная мера, а как элемент транспортной сети центра Пензы.

2020 год: город заплатил за проект.

Осенью 2020 года разговоры превратились в конкретный муниципальный контракт. Управление капитального строительства Пензы заключило договор с воронежским ООО «Центр-Дорсервис» на разработку проектной документации автомобильной дороги по Бакунина от Кирова до Урицкого. Цена контракта составляла около 5,336 млн рублей. Проект предусматривал примерно 345 метров четырёхполосной дороги. Причём власти тогда говорили уже не о далёкой перспективе.

Заместитель начальника городского УКС пояснял: сначала будет подготовлен проект, затем — реализация. А мэр Андрей Лузгин сообщал, что начать строительство предполагалось в 2022 году. То есть в 2020 году схема выглядела вполне определённо: проектирование → документация → строительство четырёхполосной Бакунина через рынок.

Крытый и Зеленый рынки сносить не собирались.

Это тоже важная деталь. Обсуждая проект, городские власти специально подчёркивали, что дорога не должна затронуть Крытый и Зеленый рынки. По словам главы администрации, трасса должна была пройти «в створе Бакунинского моста, где она и существовала». Руководство самого Центрального рынка также не говорило о полной ликвидации торговли. Предполагалось реорганизовать торговые места и освободить необходимый коридор.

То есть речь фактически шла главным образом о территории вещевого рынка.

2021 год: проект дошёл до публичных слушаний.

Следующий важный этап — лето 2021 года. На официальном сайте Пензенской городской думы появилось объявление о публичных слушаниях по проекту планировки и межевания территории линейного объекта с абсолютно однозначным названием: «Автомобильная дорога по улице Бакунина от ул. Урицкого до ул. Кирова, г. Пенза». Проектные материалы предполагалось официально разместить 18 июня 2021 года. То есть к этому моменту существовала уже не просто политическая идея и не только контракт на проектирование. Была подготовлена градостроительная документация, необходимая для реализации дороги. И именно здесь история вдруг резко и без объяснения причин горожанам фатально меняется.

Слушания отменили — проект отправили на корректировку.

16 июня 2021 года глава города издал распоряжение №57. А 18 июня городская дума сообщила, что собрание участников публичных слушаний по дороге Бакунина отменено. Официальная причина сформулирована очень коротко: «в связи с необходимостью корректировки проекта планировки и проекта межевания территории». На этом публичная история проекта практически обрывается. Слушания не состоялись. Обновлённый проект в той же форме в публичной повестке затем не появился. А обещанное строительство в 2022 году не началось.

И вот здесь проект фактически исчез.

Особенно наглядно это видно по муниципальной программе. В актуализированных документах по программе развития городской инфраструктуры объект «Автомобильная дорога по ул. Бакунина на участке от ул. Кирова до ул. Урицкого» сохранился. Но деньги там стоят только на проект. В таблице указано около 1,228 млн рублей в 2022 году и результат — «1 проект». На 2023, 2024, 2025 и 2026 годы по этому объекту указаны нули. То есть строительство дороги из программы фактически не следует.

Проект есть. Линия дороги есть. А стройки — нет. Хм...

Но самое удивительное: из Генплана дорога не исчезла.

В 2023 году был принят обновлённый Генеральный план Пензы. И там под №32 вновь присутствует: ул. Бакунина, от ул. Урицкого до ул. Кирова. Протяжённость — 0,34 км. Статус — планируемая к размещению / планируемая к реконструкции.

Получается довольно странная ситуация. На бумаге транспортный коридор сохранился. Город считает его необходимым с точки зрения Генплана. На него заказывали проект. Документацию готовили к публичным слушаниям. Строительство собирались начинать ещё в 2022 году. Но физически дороги по-прежнему нет. 

2025 год: власти снова заговорили о рынке — но уже очень осторожно.

После начала реконструкции Горбатова прокола тема вернулась. В ноябре 2025 года житель Пензы прямо спросил городские власти: будет ли после окончания работ открыт сквозной проезд по Бакунина через Центральный рынок. Ответ управления градостроительства был уже гораздо осторожнее, чем пять лет назад.

Чиновники сообщили, что сначала необходимо закончить четырёхполосную дорогу в районе Ерика, Транспортной и Горбатова переулка, а «вопрос открытия дороги через центральный рынок возможно рассмотреть после выполнения указанных мероприятий». Обратите внимание на изменение риторики.

В 2020 году: проектируем — затем реализация — строительство планируется в 2022 году.

В 2021-м: публичные слушания.

А в 2025-м: «возможно рассмотреть».

За несколько лет конкретный дорожный проект превратился обратно в вопрос для будущего обсуждения.

Но транспортный поток за это время никуда не делся. Наоборот!

Город продолжал расти. И теперь строится сам Горбатов прокол. Причём он как раз должен решить задачу, ради которой когда-то одновременно обсуждалась дорога через рынок: обеспечить нормальную связь правобережной части Пензы с центром.

Отсюда возникает главный вопрос. Что произойдёт, когда четырёхполосный прокол откроют, а продолжение Бакунина останется закрытым?

Простой расчёт без сложной транспортной математики.

Сейчас известны исходные цифры. Старый узкий проезд имел пропускную способность около 744 автомобилей в час, при фактическом потоке более 1100 автомобилей в час. После реконструкции вместо двух полос будет четыре. Это означает, что сам прокол сможет пропускать значительно больше транспорта и перестанет искусственно удерживать поток перед железной дорогой. Для наглядного расчёта допустим, что к перекрёстку Бакунина — Урицкого после открытия новой дороги подходит:

• 1500 автомобилей в час;
• 1800 автомобилей в час;
• 2000 автомобилей в час.

Предположим также, что перекрёсток способен переработать около 1250 машин в час. Это не официальный расчёт проекта, а понятная иллюстрационная модель: реальная пропускная способность будет зависеть от фаз светофора, распределения левых и правых поворотов, общественного транспорта и пешеходов.

При потоке 1500 машин в час лишними остаются около 250 машин каждый час. За 20 минут накопится примерно 83 автомобиля. Если очередь занимает две полосы, это примерно 300 метров.

При 1800 машинах в час за те же 20 минут накопится около 183 автомобилей — приблизительно 700 метров очереди.

При 2000 машинах в час — порядка 250 автомобилей, что может дать около 900 метров — одного километра очереди.

Это уже расстояние, при котором затор способен вернуться на Бакунинский мост. И сам мост станет... затором.

Получается парадокс.

Сегодня машины стоят перед железной дорогой, потому что Горбатов прокол слишком узкий. После реконструкции узкое место исчезнет. Но автомобили не растворятся. Они быстрее проедут под железной дорогой, быстрее попадут на Бакунинский мост и почти одновременно приедут к перекрёстку Бакунина — Урицкого.

А там прямо ехать нельзя. То есть пробка потенциально просто переместится:

была — у железной дороги;

станет — у Центрального рынка.

Тогда зачем строили четыре полосы? И кто "лепит нам горбатого" на Горбатом?

Сам по себе проект Горбатова прокола смысл, конечно, не теряет полностью. Он убирает ненормативный габарит, улучшает движение грузового транспорта, повышает связность районов и ликвидирует давно существовавшее узкое место. Но значительную часть именно транспортного эффекта от расширения до четырёх полос можно потерять, если следующий участок маршрута останется в нынешнем состоянии.

Более того, губернатор прямо говорил, что смысл четырёх полос — связать новую дорогу с Бакунинским мостом и обеспечить полноценную связь ГПЗ с центром. Но полноценная связь с центром заканчивается там, где Бакунина упирается в рынок. Именно поэтому проект дороги через Центральный рынок выглядит не отдельной городской фантазией, а логическим продолжением нынешней реконструкции.

Сам город уже пришёл к этому решению шесть лет назад.

Если собрать события в одну цепочку, получается весьма показательна картина:

2017 — администрация заявляет, что проезд невозможен, поскольку его нет в Генплане.

2018 — губернатор публично заявляет, что Бакунина через рынок необходимо открыть.

2020 — заключается контракт на проект четырёхполосной дороги от Кирова до Урицкого за 5,336 млн рублей.

2020 — мэр говорит, что Крытый и Зеленый рынки затронуты не будут, а строительство планируется начать в 2022 году.

2021 — проект планировки выносят на публичные слушания.

июнь 2021 — слушания внезапно отменяют из-за необходимости корректировки проекта.

2022 — в муниципальной программе остаются расходы только на проектирование.

2023 — сама дорога остаётся в новом Генплане Пензы как планируемый участок длиной 0,34 км.

2025 — вместо конкретных сроков город уже говорит лишь о возможности вернуться к вопросу после реконструкции Ерика.

И вот это, пожалуй, главный вопрос всей истории: если необходимость дороги была признана, проектирование оплачено, Генплан её сохраняет, а транспортный поток только вырос — почему реализация исчезла из практических планов?

Официального публичного ответа на этот вопрос пока нет.

Рынок при этом необязательно уничтожать, хотя прообраз «черкизона» прямо в 100 метрах от правительственного кластера губернии в 21 веке -  явный моветон…

Есть ещё одно заблуждение: будто сквозной проезд автоматически означает снос всего Центрального рынка. Старый проект предполагал другое. Крытый и Зеленый рынки планировали сохранить. Кадастровая структура территории также показывает отдельный вытянутый участок площадью около 6,6 тыс. квадратных метров, соединяющий Бакунина со стороны ЦУМа с продолжением улицы в сторону Бакунинского моста.

Поэтому наиболее очевидный вариант — сокращение или перенос части вещевого рынка и создание дорожного коридора между Крытым и Зеленым рынками. Именно так изначально и представлялась реализация проекта.

Что нужно, чтобы схема действительно заработала.

Логичная транспортная цепочка выглядит довольно просто:

ГПЗ

↓

Горбатов прокол — 2+2 полосы

↓

Ерик

↓

Бакунинский мост

↓

Бакунина — 2+2

↓

сквозной проезд через вещевую часть Центрального рынка

↓

Кирова

↓

центр

Тогда новый прокол действительно становится частью магистрали. Без этого схема заканчивается четырьмя полосами, которые приводят транспорт к Т-образному перекрёстку.

Вывод.

Реконструкция Горбатова прокола решает реальную и давно назревшую проблему. Но Пенза уже однажды прошла почти весь путь к решению следующей проблемы. Сначала власти признали необходимость прямой Бакунина через Центральный рынок. Потом заплатили за проект. Затем объявили о будущем строительстве. Потом подготовили проект планировки. Вывели его на публичные слушания. Отменили слушания для корректировки. И после этого строительство постепенно исчезло из конкретных планов, хотя сама дорога осталась в Генплане. Теперь спустя несколько лет город строит четырёхполосный Горбатов прокол стоимостью свыше 2 млрд рублей и вновь подходит практически к той же точке.

Если Бакунина останется закрытой Центральным рынком, дорогостоящая реконструкция уберёт одно бутылочное горлышко, но может создать поток, который быстро упрётся в следующее.

Поэтому вопрос сквозного проезда через вещевую часть рынка — это уже не спор о судьбе торговых рядов. Это вопрос о том, будет ли вся новая транспортная схема работать как единое целое. Иначе Пенза рискует построить дорогу, которая позволит автомобилистам быстрее добираться до новой пробки. Что скажет уважаемая власть?