Марк Солонин о катастрофе А-321: "Это называется словом "взрыв"

Наш разговор с Марком Солониным уже был закончен, когда на лентах новостей появилось сообщение: Россия приостанавливает авиасообщение с Египтом. С такой рекомендацией выступил на внеочередном заседании Национального антитеррористического комитета директор ФСБ Александр Бортников, президент Путин с этим согласился и поручил правительству разработать механизмы возвращения россиян, которые сейчас находятся в Египте. Глава МЧС Владимир Пучков на заседании НАК сообщил, что следствие ищет следы взрывчатки на фрагментах разбившегося самолёта и багажа. Ещё раньше полёты в Египет отменили США и Великобритания.

Напомним, что самолёт Airbus-321 авиакомпании "Когалымавиа" (Metrojet), выполнявший рейс из египетского Шарм-эль-Шейха, утром 31 октября развалился на части в воздухе над Синаем. Погибли 224 человека – пассажиры и экипаж. Наиболее вероятными версиями относительно причин катастрофы называли ветхость самолёта и взрывное устройство, заложенное в багаже. Сразу после крушения ответственность за него взяла на себя группировка "Провинция Синай", которая базируется на территории Египта и связана с "Исламским государством" (признано террористической группировкой и запрещено в России).

Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил: приостановка не означает, что версия о теракте становится основной. Марк Солонин объяснил "Фонтанке", почему он не верит во все остальные гипотезы.

- Марк Семёнович, следствию меньше недели, "чёрные ящики" до конца не расшифрованы, никаких достоверных данных нет. Тем не менее вы, насколько я знаю, считаете теракт наиболее вероятной версией.

– Есть вполне достоверный источник информации: это сайт Flightradar http://www.flightradar24.com. Это источник открытый, доступный, проверяемый. На каждом пассажирском самолёте установлен транспондер, который непрерывно, с темпом обновления 10 раз в секунду, передаёт параметры полёта. Координаты самолёта, вертикальная скорость, горизонтальная скорость, высота, углы и так далее. Сигнал принимают тысячи приёмников, по большей части они установлены просто у людей, у волонтёров. У меня есть знакомый, у которого это просто на балконе стоит. Эти тысячи приёмников, конечно, соединены в сеть для передачи данных. То есть огромный цифровой поток с каждого самолёта непрерывно отслеживается и записывается.

- Публиковалось много данных с Flightradar: мы знаем, на какой минуте полёта аэробус пропал с радаров…

– Вот что нам показывают данные Flightradar. Смотрим значение вертикальной скорости. И видим: самолёт спокойно поднимался с абсолютно стабильной, неизменной вертикальной скоростью – плюс 3 метра в секунду. Явно работал автопилот. То есть самолёт уже завершал набор высоты. В момент 13 минут 14 секунд подъём меняется на снижение. Вертикальная скорость меняется с +3 на -1,6. Через 8 секунд он уже валится вниз с вертикальной скоростью 59 метров в секунду. Это вдвое больше, чем скорость камня, упавшего с 10-го этажа. Через 15 секунд от начала катастрофического события вертикальная скорость составляет уже 104 метра в секунду. За секунду он пролетает 30-этажный дом. Через 22 секунды заканчивается вся информация. Последнее, что мы видим, – он валится со скоростью 125 метров в секунду. Это 450 километров в час. А горизонтальная скорость уже упала до 185 километров в час. То есть он уже просто не держится в воздухе.

- Он летит перпендикулярно земле.

– Он падает вниз под углом 68 градусов. Это таблица Брадиса, 6-й класс средней школы: вертикальная – 450, горизонтальная – 185, он валится в отвесное пикирование и влетает в землю. То, что я вам сейчас рассказал, – не версия, не предположение, не гипотеза. Это – данные, записанные прибором. Их достоверность ни у кого не вызывает сомнений. Самолёт летел, летел, а потом в течение 15 секунд из нормального полёта перешёл в пикирование, а на 22-й секунде завалился вниз.

- И что это означает?

– Это означает, что у нас сразу отсеивается огромное количество всяких версий: отказ двигателя, пожар, трубка гидросистемы порвалась, провода перегорели и так далее. Ни одна из перечисленных причин не заставит огромный самолёт за 15 секунд устремиться к земле. Даже с двумя выключенными двигателями такой самолёт с высоты 9 километров планировал бы примерно 100 километров.

- Я знаю, что был случай, когда пилот посадил самолёт с обоими выключенными двигателями.

– Да, самолёт летел 17 минут, и его посадили. Ещё была самая страшная катастрофа в истории авиации, когда погибли 520 человек: в Японии разбился Boeing-747. У самолёта отлетело вертикальное оперение – киль.

- Это такая штука на хвосте?

– Да, именно. Киль отлетел и улетел. После этого японский экипаж управлял самолётом 32 минуты. Они летели 32 минуты без киля, проявляя просто чудеса. А там ещё сзади порвалась вся гидросистема. То есть всё, что у самолёта сзади, отключилось. Они летели 32 минуты и, может быть, даже дотянули бы до какого-нибудь аэропорта, но врезались в гору. Есть история о том, как американскому стратегическому бомбардировщику во Вьетнаме советская зенитная ракета отшибла киль – и он сел. Это знаменитая фотография: на аэродроме стоит самолёт без киля. Это я всё к тому, какие возможности есть у современного самолёта.

- Что тогда должно случиться, чтобы самолёт свалился за 15 секунд?

– Ровно три причины. Первая: исчезли крылья. Вот были – и исчезли. И он без крыльев камнем полетел вниз. Причина вторая: отлетел хвост, горизонтальное оперение. Одномоментно, вот было – и нет. Исчезновение горизонтального оперения приводит к сильному пикирующему моменту, то есть самолёт опускает нос и идёт в землю. Есть ещё третий вариант, который нельзя так уж сразу отбрасывать: кто-то в кабине пилота устремил самолёт в пикирование. Или взбесилась система управления, которая дала такую команду.

- Судя по фотографиям, второй вариант похож на то, что произошло.

– Фотографии доступны в Сети, и мы видим: хвостовая часть самолёта оторвана и лежит в пустыне, далеко, вокруг неё нет никаких обломков. То есть она отделилась одна, она упала отдельно от всего остального. Она оторвана так "аккуратненько", ощущение, что в какой-то части её резали просто пилой. Так что мы действительно видим, какой из трёх вариантов был причиной.

- Отвалился хвост?

– Отвалился хвост. А сегодня появилась информация о расшифровке "чёрного ящика", который был расположен именно в хвостовой части. Он не показывает никаких неблагоприятных сигналов, всё шло абсолютно штатно – и вдруг всё прекратилось. Потому что он оторвался вместе с хвостом и улетел, оторвались все провода, по которым к нему шла информация от датчиков, исчезло питание. Он улетел вместе с хвостом. Поэтому сегодня с вероятностью даже не девяносто девять, а 100 процентов можно сказать: причиной гибели самолёта является одномоментный отрыв хвостовой части фюзеляжа вместе с горизонтальным оперением.

- Предположим – взрыв, "чёрный" ящик вместе с хвостом отрывается и улетает. Но был же звук взрыва? Он должен был записать какой-то звук, какие-то последствия взрывной волны…

– Если я правильно понимаю, "черных ящиков" два. Тот, который находился в хвостовой части фюзеляжа – параметрический, то есть записывает показания цифровых датчиков. А "речевой", он же звуковой, записывает звуки, прежде всего – в кабине пилотов. И его еще не расшифровали. Говорят, что он повреждён. Это может быть правдой, если самолет врезался носом в землю со скоростью больше 450 километров в час.

- Но почему этот хвост вдруг оторвался?

– Вот это вопрос, на который 100-процентного ответа уже нет. Но я подчёркиваю ещё раз: это произошло одномоментно! Потому что чёрный ящик не зафиксировал ничего. Если бы этот отрыв продолжался хотя бы 2 секунды, там была бы уйма информации: вот он валится, у него меняется угловое положение в пространстве, появляются ускорение, нагрузки, перегрузки, которых быть не должно, и так далее. Ничего этого мы не видим. То есть отрыв произошёл за миллисекунды. На русском языке это называется словом "взрыв". Других процессов, которые приводят к отрыву в течение миллисекунд такой огромной штуковины, нет. Представьте себе размеры этого фюзеляжа, его прочность, вес.

- А вы сказали, что 100-процентного ответа нет.

– Я говорю – 99 процентов.

- Оставшийся 1 процент вы оставляете на что?

– На ничтожную вероятность стремительно, до миллисекунд, развивающейся усталостной трещины.

- Да, есть информация, что именно хвост этого самолёта был в ремонте, могла пойти трещина.

– Такие вещи бывают, это правда. Была какая-то трещинка, она росла, росла – и доросла. И аналогичный случай в истории авиации был. Это произошло с "Боингом-747" компании China Airlines 25 мая 2002 года, погибли 225 человек. У самолёта отвалилась хвостовая часть фюзеляжа вместе со всем оперением. По заключению экспертов, это было именно результатом усталостной трещинки. За 22 года до этой катастрофы самолёт ударился, был произведён некачественный ремонт. Уже по результатам исследований после катастрофы посчитали, что трещина росла, доросла до 71 дюйма в длину, и в конце концов хвост отвалился.

- Очень похоже на то, что рассказывают в Сети про "Когалымавиа".

– Полностью исключить эту версию нельзя, но мне она представляется крайне маловероятной.

- Почему?

– Разрушение конструкции не может произойти в таком темпе. Это не старая ветхая майка, которую можно с треском разодрать одним рывком. Там сложное нагромождение силовых элементов: достаточно толстая, "работающая", как говорят инженеры, обшивка, толстенные кольцевые шпангоуты, много-много продольных силовых "рельсов" – стрингеров. Всё это связано друг с другом, и это трудно порвать одним рывком за долю секунды. Такого не бывает, чтобы всё хорошо – а потом самолёт просто "отстегнул" хвост за доли секунды. Так что речь может идти, с очень большой вероятностью, о мощном взрывном воздействии.

- Но та сторона, где был прикреплён "чёрный ящик", могла оторваться сразу, дальше хвост отрывался уже медленно "по трещине", но "ящик" уже ничего не записывал.

– У нас есть информация об обгорелых останках тел. Плюс – фотографии, на которых фотографии задней части самолёта, обгоревшей до черноты, там просто месиво. А передняя часть смята в лепёшку, искорёжена, но там нет следов пожара. Плюс информация, которую, как мы уже знаем, записал американский спутник, – о тепловой вспышке. То есть, приличия ради, я могу сказать, что вероятность взрыва – не сто, а 99 процентов. И шаровая молния могла попасть в самолёт. Кто сказал, что этого не могло быть?

Эхо Москвы:

- Могла ли привести к взрыву именно разгерметизация, когда трещина начала расти?

– С тем самым "Боингом", который без хвоста летел 32 минуты, именно так и было: там лопнул задний гермошпангоут, то есть задняя герметичная перегородка, и вся масса воздуха, которая была внутри салона под высоким давлением по сравнению с внешней средой, этот чудовищной силы порыв ветра устремился в хвостовую часть и "раздул" изнутри вертикальное оперение. И так как никому и никогда в голову не приходило просчитывать прочность вертикального оперения на "раздувание" изнутри, его разорвало и киль улетел. И вот после этого самолёт летел 32 минуты. Так что то, о чём вы говорите, возможно: побежала трещина, она превратилась в дыру, в неё устремился поток воздуха из самолёта наружу – так называемая взрывная декомпрессия, всё это со страшной силой свистит, рвёт куски обшивки, люди вылетают вместе с креслами… Такое тоже может быть. Но это продолжалось бы секунды.

- И эти секунды мы бы услышали в "чёрном ящике"?

– Ящик бы кучу всего записал. Потому что в такой ситуации много чего меняется в параметрах полёта, и ящик бы всё это зафиксировал. Но ничего этого не было. Всё случилось так быстро, что иначе, как словом "взрыв", это не назовёшь. Даже версия о взорвавшемся баллоне для дайвинга хоть и выглядит безумной и представляется мне маловероятной, но это ещё куда ни шло, это всё-таки взрыв.

- А природа этого взрыва понятна?

– Взрывные процессы – вещь сложная, вот тут я должен остановиться, иначе это будет профанацией. Это очень сложные, нестационарные, быстро протекающие процессы.

- Почему вы называете версию о взрыве баллона безумной и маловероятной? Катастрофа над Локерби: взрывное устройство было небольшой силы, но взрыв усилился из-за разницы в давлении внутри и снаружи.

– Здесь мы выходим на обсуждение деталей для уголовного расследования: что взорвалось, где был эпицентр, какая была мощность и так далее. И я не очень понимаю, для чего нужно их публичное обсуждение: чтоб следующие кандидаты в террористы знали, куда что лучше заложить? Это вопросы для криминалиста, а ко мне как к авиационному инженеру они уже отношения не имеют. Я могу только констатировать тот факт, что произошёл взрыв, который отделил хвостовую часть самолёта вместе с горизонтальным оперением.

- А картина повреждений известна? Вы говорите, что хвост был как будто отрезан…

– Да, это я вижу по фотографиям, которых уже полно в Интернете. Лежит отдельно хвост, вокруг ничего – только следы от шин автомобилей. Снизу – месиво, похоже, что взрыв был в этой части, а верх оторван аккуратненько так, ровно, как по стыку листов. И была информация, что тела пассажиров, сидевших в хвостовой части самолёта, обгорели очень сильно. Потом ещё появились данные об осколочных поражениях. Так что я могу только сказать, что имел место взрыв. А характер его – это уже другая степень анализа, сделать его по той информации, которая есть в нашем распоряжении, я не могу.

- Какая информация требуется, чтобы определить причину взрыва?

– Остаются следы взрывчатого вещества – это химический анализ. Во что превратился фюзеляж, что произошло с телами людей. Есть методы, которые позволяют по этим и другим параметрам определить мощность взрыва, тепловое воздействие и так далее, но это уже – взрывотехника, совершенно специфический вид инженерной науки, я здесь ничего сказать не могу.